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这方面是有例子的
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桑园矿区有个行政村
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家家户户平均两辆车
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这事儿都已经上了省报了
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明水县的桐花镇
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现在拥有车辆就很多
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每个矿口的矿老板都有自己的车
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个别跟着开矿发财的本地人也开始买车了
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外地在那里拉矿石的车也很多
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桐花镇的车辆会越来越多
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而且是好车越来越多
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陈观又举例说
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过去明水县龙湾镇除了镇政府的几辆车外
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就只有几辆搞运输的个体户的货车
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往县城去除了运输公司的客车外
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只能坐蹦蹦蹦
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现在由于五龙峪旅游景区开发
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由于修通了龙湾镇通向五龙峪的旅游专线公路
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购买拉客专用的面包车已经成了新的生财之道
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专门跑县城到龙湾镇
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龙湾镇到五龙峪
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结果是不单单是拉来旅游的游客
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连五龙山区的老百姓去龙湾镇赶集
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或者是去县城
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都已经很少有人再向过去那样不行赶路
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拉架子车运货了
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整个生产生活方式都发生了变化
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过罢年春暖花开旅游旺季到来后
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专门为五龙峪旅游景区服务的私人车辆还会更多
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就是因为这些人从五龙峪旅游景区窥到了商机
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这才借钱
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贷款买车
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按照现在的情况看
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明水是贫困地区
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人口基数也不大
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从常理上讲建设高速公路投资大
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资金回收慢
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还是改线重修公路比较务实
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这种看法是建立在现实情况之上的
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缺少了前瞻性
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这是要回答发改委主任刘志谦
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财政局长王平军的问题了
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1993年6月
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交通部在山东会议上提出了建设两纵两横三个重点路段的国家骨干高速公路网建设规划
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是第一次对全国的高速公路建设提出了规划指导意见
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是以后一段时间内高速公路建设的依据
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这个规划是立足于起步阶段的高速公路建设实际的
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是基础性的
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也是眼光不够长远的规划
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交通部自己就会放弃这个规划的
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因为这个规划远远不能满足中国对高速公路的需求
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南北东西960万平方公里
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两纵两横三个重要路段的高速公路干线根本就满足不了需要
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高速公路就是经济的助推器
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有没有发达的高速公路网
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经济发展就是两个概念
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那是先进和落后的差距
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那是富裕和贫困的差别
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凭什么有的地方通高速公路而有的地方不通呢
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那不是人为的造成政策相异
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贫富不均么
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陈观遗憾地说
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我倒现在都还没有在高速公路上开过车或坐过车
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对高速公路的认识只是停留在一些信息和知识认识层面
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相信在座一定有领导们有机会见识过高速公路的迅捷
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见识过因为沪嘉高速的通车
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给上海和嘉定带来的一体化的优势
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见识过沈大高速
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京津塘高速的优越性
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相信领导们比我对高速认识的更深刻
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既然连霍高速已经动工
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分段实施
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未来必然经过我们这里
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那么我们设想的桑园到明水的高速就不单单是一段近途高速公路了
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而是连接连霍高速
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融入国家骨干高速网的一部分
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计算收益的时候
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根本就不能只以桑园到明水段来计算
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那样子我们就吃亏了
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比如秦省商洛地区的车辆要到山东去
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他们必然会选择在明水上高速
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然后再徐州下高速
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如果我们不融入高速网的话
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那就是只收明水到桑园的通行费
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如果我们融入高速网的话
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那我们只是发通行卡
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车辆在出省界或者是徐州统一缴费
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商洛的车从山东返回
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从徐州上连霍高速
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到明水下高速
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所有的收费是要在明水出口收费站完成的
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只要我们的桑园到明水高速与连霍高速联通
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未来车流量是绝对有保证的
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也能参与到整个高速公路网的红利分配当中去
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一条短短的明水到桑园近途高速
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连接的是渭南
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古都周边县市
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带动是一大片地区的经济
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同时也为这段高速的车流量
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经济效益提供强有力的支撑
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财政局长王平军算账时算的只是明水到桑园
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